Volkswagen, который в 1984 году входил в китайский рынок по принуждению — через обязательные совместные предприятия — теперь возвращается туда уже по просьбе: чтобы взять у местных производителей ключевые технологические компоненты. Немецкая группа продолжает работать с прежними партнёрами, но в условиях, когда программное обеспечение и электроника становятся главной ценностью автомобиля, баланс сил смещается в сторону китайских компаний.
Кто и почему выигрывает
Китайские производители электромобилей научились быстро и компактно объединять «жизнь смартфона» с автомобилем. Такие машины умеют обновляться по воздуху, управлять сервисами голосом, интегрировать мобильные платежи и даже заказывать еду на адрес прибытия водителя. По словам аналитика AutoForecast Solutions Конрада Лайсона, китайский покупатель ожидает, что автомобиль будет частью его цифровой жизни — и если немецкий бренд не даёт такой функциональности, клиент идёт к тем, кто даёт.
Для Volkswagen это уже не гипотеза: прибыль компании в Китае в 2025 году упала примерно на 45% — с около $2 млрд до $1,1 млрд. Компания признаёт, что столкнулась с интенсивной конкуренцией со стороны местных производителей, которые предлагают быстрее и зачастую дешевле именно те высокотехнологичные решения, которые сегодня решают покупателя.
Партнёрство вместо самопала
После многолетних попыток создать собственный крупный программный дивизион и десятков миллиардов вложений, Volkswagen свернул стратегию «сделаем всё сами» и пошёл на сотрудничество. В Китае главная технологическая связь получилась с Xpeng: китайский производитель помог VW разработать аппаратно-программную архитектуру CEA, а в феврале VW стал первым заказчиком системы помощи водителю VLA 2.0 от Xpeng. В марте с конвейера сошла первая совместная модель ID.UNYX 08.
Помимо результата, поразил и темп: архитектуру CEA создали за 18 месяцев, сам автомобиль довели до серийного выпуска за 24 месяца — сроки, которые в Западной автомобильной индустрии обычно считаются «непосильными». «Это скорость Китая», — отмечает Лайсон.
На других рынках Volkswagen также идёт по пути партнёрств: в Северной Америке технологическую связку немецкому автогиганту даёт Rivian. Соглашение с Rivian принесло последнему примерно $6 млрд и помогает VW в освоении платформ для массовых моделей на рынках вне Китая.
Эксперты подчёркивают, что у Xpeng есть и собственные преимущества: компания уже выведена на стадию производства собственного чипа, тогда как Rivian и другие западные игроки всё ещё в процессе разработки своих решений.
Чем это грозит автопроизводителям
Торговые ограничения и политические трения усложняют прямую экспансию китайских технологий в некоторые страны — например, США запрещают определённые китайские софт- и хардверные решения для подключённых автомобилей. Тем не менее Xpeng уже начинает продажи за пределами Китая: 25 марта компания выпустила две модели в Мексике.
Долгосрочный риск для европейских и американских автопроизводителей — превратиться в контрактных сборщиков, если ключевые высокотехнологичные компоненты окажутся «сделаны в Китае». «Если Xpeng заработает на все цилиндры, понадобятся ли им тогда Volkswagen и другие?» — задаёт острый вопрос Ту Ли, основатель исследовательской фирмы Sino Auto Insights.
Для Volkswagen это реальность выбора: использовать внешние стеки в Китае и на других рынках, или пытаться вновь создать конкурентоспособную собственную экосистему — решение, которое определит не только долю рынка, но и место компании в глобальной цепочке создания ценности.
