Китайская Geely оказалась в числе немногих компаний, которые могут обойти политические барьеры и расширить присутствие в США. На фоне 100%-ной пошлины на электромобили из Китая и разговоров о запрете подключённых китайских машин, Geely опирается на уже существующие активы в Америке — доли в Volvo, Polestar и Lotus, а также небольшие пакеты акций в Mercedes‑Benz и Aston Martin.
Почему Geely имеет преимущество
У Geely есть то, чего многим китайским автопроизводителям не хватает: налаженная дилерская и сервисная инфраструктура в США через бренды Volvo, Polestar и Lotus. «Не стоит недооценивать важность дилерской сети и сервисной инфраструктуры — это не тривиальная задача для автопроизводителей без присутствия в США», — отмечает Ту Ле, основатель консалтинговой компании Sino Auto Insights.
Ещё одно конкурентное преимущество — потенциальные производственные мощности в США благодаря доле Geely в Volvo. Завод Volvo под Чарлестоном (Южная Каролина) рассчитан примерно на 150 000 авто в год, но в 2025 году выпустил лишь около 18 500 машин, согласно данным Marklines, которые приводит Сам Абуэлсамид из Telemetry Insights. Volvo планирует нарастить выпуск гибридного внедорожника XC60 — это добавит порядка 45 000 единиц в год.
Volvo намерена увеличить продажи в США с примерно 122 000 машин в 2025 году до около 200 000; компания хочет, чтобы 50–60% этого прироста приходилось на автомобили, произведённые в США. Глава Volvo, по информации Business Insider, не исключает, что завод может производить и модели китайских брендов: «Вывод производства туда снизил бы затраты или позволил бы амортизировать фиксированные расходы на большее число машин», — комментирует Ту Ле.
Zeekr и другие варианты выхода на рынок
Среди китайских брендов Geely наиболее вероятным претендентом на выход в США аналитики называют Zeekr. Платформа Zeekr уже используется Waymo для беспилотного автопарка в Сан‑Франциско, что даёт бренду технический и репутационный задел. «Руководители Zeekr говорили, что хотят представить бренд в США. Из портфеля Geely Zeekr — самый перспективный кандидат», — говорит Абуэлсамид.
Другие пути на рынок — не исключены. Stellantis держит примерно 20% в Leapmotor, и у крупных западных автоконцернов есть возможность ребеджировать китайские модели под знаком Fiat или Jeep и использовать уже существующие дилерские сети. Это даёт дополнительную схему обхода барьеров для китайских машин.
Тем временем в США уже действуют китайские игроки: BYD собирает автобусы в Калифорнии, а производитель аккумуляторов CATL согласовал лицензионную сделку с Ford для совместной работы над батарейным производством в Мичигане. В целом по оценке Dunne Insights более 100 китайских автокомпаний, поставщиков и разработчиков автотехнологий имеют некоторые активы в США.
Политика, тарифы и рабочие места
Политическое давление остаётся серьёзным: и республиканцы, и демократы обсуждают ограничения для китайских машин. В то же время президент Дональд Трамп давал понять, что не против, если китайские автопроизводители создадут заводы в США: «Если они хотят прийти и строить завод и нанимать вас и ваших соседей — это прекрасно», — говорил он на экономическом форуме в Детройте.
Для Geely и сопутствующих брендов ключевой вопрос — как сочетать выгодные производственные и дилерские возможности с политическими ограничениями и тарифами. Наличие заводских мощностей, дилерской сети и технологических партнёров в США даёт группе реальные опции для масштабирования, но окончательное решение будет зависеть от политики, экономической целесообразности и готовности западных потребителей принять новые марки.
Если Geely сумеет превратить доли в зарубежных брендах и локальные мощности в полноценную производственно‑сбытовую цепочку, это может стать первым заметным шагом широкого выхода китайских игроков на американский автомобильный рынок.
