В Рио-де-Жанейро сотни руководителей авиакоманий собрались на ежегодную ассамблею Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), чтобы обсудить самые острые проблемы отрасли: рост цен на топливо, падение прибыли, перебои с надежностью новых двигателей и отдаленные цели по снижению выбросов. На фоне переговоров новости о взаимных ударах между Ираном и Израилем лишь усилили атмосферу неопределенности — для многих операторов это очередной шок, к которому они пока относятся осторожно и предпочитают «подождать и посмотреть».
Сжимающаяся прибыль: миллиардные потери из‑за топлива
Одной из центральных тем стала стоимость топлива. С начала военных действий вокруг Ирана цены более чем удвоились в ряде регионов — частично из‑за фактической блокировки пролива Ормуз. IATA оценила дополнительную нагрузку на авиакомпании в размере около 100 миллиардов долларов в этом году. В результате ожидается, что совокупная чистая прибыль отрасли снизится с 45 миллиардов долларов в 2025 году до 23 миллиардов в 2026-м, а чистые маржи упадут с 4,2% до 2%.
Несмотря на повышение тарифов, перевозчики не смогли полностью переложить рост стоимости топлива на пассажиров. Фактическое покрытие дополнительных расходов оказалось неполным, поэтому прибыль сокращается даже у тех, кто повысил цены.
Пассажиры не уходят, но зима под вопросом
Парадоксально, но спрос остаётся стойким. Многие операторы сообщают, что бронирования на летний сезон идут хорошо: авиакомпании научились оперативно сокращать убыточные рейсы и перераспределять мощность так, чтобы минимизировать потери. Генеральный директор Etihad Антоноалдо Невес отметил, что скорректированное по сезонности число проданных билетов вернулось к допандемийному уровню.
Гендиректор United Эдвард Скотт Кирби также признал удивительную устойчивость спроса и отметил, что рост тарифов около 20% пока не остановил пассажиров. «Думаю, экономика крепче, чем многие полагали», — сказал он, объясняя, почему бронирования держатся.
Ключевой вопрос — насколько долго пассажиры и грузоотправители смогут мириться с высокими издержками. Как отметил бывший гендиректор Kuwait Airways и вице‑президент IATA по Африке и Ближнему Востоку Камиль Аль‑Авади, если цены на топливо сохранятся на нынешнем уровне, это ограничит доступность перелётов для части клиентов.
Двигатели, заказы и риск банкротств
Производители самолётов по‑прежнему не испытывают дефицита заказов: Airbus и Boeing перепроданы на несколько лет вперёд, а авиакомпании планируют пополнять парки задолго до получения самолётов. Etihad, например, намерен увеличить портфель заказов — по словам Невеса, речь о более чем десяти дополнительных машинах.
Тем не менее проблемы с новыми двигателями ставят бизнес под угрозу. Новые силовые установки обещают экономию топлива порядка 15% и больше, но в реальности эти выигрыши частично съедаются из‑за ухудшившейся надежности: двигатели уходят в внеплановое обслуживание чаще, чем ожидалось. Генеральный директор WestJet Алексис фон Хоенсбрёх назвал такие моторы «инженерными чудесами», но отметил: «иногда повышение технологического предела обходится надёжности». Производители, включая GE Aerospace и Rolls‑Royce, вынуждены увеличивать мощности по ремонту и модернизации агрегатов.
Угрозу отрасли продемонстрировал крах Spirit Airlines: сочетание проблем с двигателями, неудачной сделки и долговой нагрузки завершилось банкротством, где скачок цен на топливо оказался «последней каплей». В IATA предупреждают, что высокие издержки на топливо могут привести к банкротству других уязвимых игроков — в выигрыше останутся более прибыльные и финансово крепкие авиакомпании.
Итог ассамблеи в Рио — отрасль балансирует между устойчивым спросом и финансовым давлением со стороны топлива и технических проблем. Летний пик выглядит уверенным, но долгосрочный сценарий зависит от цен на нефть, стабильности регионов и надежности новых технологий.
