Военный конфликт в Иране превращается в дополнительную и довольно конкретную угрозу для автомобилестроения: не потому что регион производит готовые автозапчасти, а потому что через него проходят жизненно важные для отрасли сырьё и топливо. Рост цен на нефть, дорожающая логистика и риск дефицита алюминия и нефтехимии уже дают о себе знать — и это подрывает планы автопроизводителей в момент масштабных технологических перемен.
Нефть, пластик и алюминий — цепочка уязвимости
Около 20% мировой нефти проходит через пролив Ормуз, напоминает Управление энергетической информации США. На фоне боевых действий цены на нефть поднялись выше $100 за баррель, а водители уже платят больше на заправках: в Айове цена бензина превысила $3 за галлон, констатирует аналитик GasBuddy Патрик Де Хан. За две последние недели наблюдались резкие одномоментные скачки цене на 12 центов — одни из крупнейших за последние годы по номиналу.
Дороже стало не только автомобильное топливо: удорожание дизеля и авиационного керосина повышает расходы на морские и наземные перевозки, что отражается на стоимости комплектующих. Кроме того, из региона вывозится не только сырой нефтепродукт — значительные объёмы этилена, пропилена и ароматических углеводородов, из которых производят пластмассы, также идут по морю. Пластик составляет около 30% деталей в современном автомобиле, поэтому рост цен на сырьё бьёт по себестоимости сборки автомобилей.
Регион Персидского залива важен и для производства алюминия: Бахрейн и ОАЭ обеспечивают порядка 9% мирового производства алюминиевого литья по оценке AlixPartners. Алюминий всё шире используют в машинах для облегчения конструкции и повышения эффективности — особенно это важно при разработке электромобилей, где каждая унция массы влияет на запас хода.
Не первая, но очередная волна шоков для автопрома
Автопром сталкивается с серией подряд проблем, для которых у индустрии нет простого «шаблона». Пандемия вызвала дефицит полупроводников; война в Украине отрезала поставки важнейших жгутов проводки; в 2025 году новая волна проблем с чипами последовала из торговой ссоры вокруг нидерландской фирмы Nexperia. Эти шоки складываются в затяжной кризис доверия к цепочкам поставок.
«С момента Covid многое, казалось бы, фундаментальное перестало работать», — отмечает Дэн Хирш, управляющий директор AlixPartners. Автопроизводителям приходится одновременно решать две гигантские задачи: сделать электромобили прибыльными и внедрять всё более сложное сочетание аппаратного и программного обеспечения — при этом реагируя на постоянно возникающие перебои.
Короткие передышки и долгосрочные риски
Есть и факторы, которые способны частично сгладить удар: некоторые страны могут нарастить добычу, а Саудовская Аравия и другие экспортёры уже пытаются перенастроить маршруты поставок в обход Ормуза. Дункан Вуд из Wilson Center указывает, что Россия может заменить часть иранских объёмов на китайском рынке, а другие производители — увеличить экспорт. Эти шаги способны снизить давление на цены, но не устраняют системной уязвимости.
Автопром, по сути, оказался между двух огней: с одной стороны — необходимость инвестировать миллиарды в электрификацию и цифровизацию, с другой — необходимость покрывать растущие расходы на сырьё и логистику и управлять растущим риском перебоев. «Нет единого рецепта противодействия всем этим кризисам, каждый из них требует своего подхода», — заключает Хирш.
В краткосрочном плане автопроизводители и поставщики будут бороться с подорожанием материалов и перевозок; в средне‑ и долгосрочном — им придётся перестраивать цепочки поставок и диверсифицировать источники компонентов, чтобы выдержать волатильность и сохранить темп технологического перехода.
